Cybersécurité maritime et portuaire.

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Des modems cellulaires ont été montés sur des portiques de quai destinés à des ports américains, pendant leur fabrication en Chine. Les techniciens portuaires les ont vus, les ont pris pour de la télémaintenance, et sont passés à autre chose. Ces modems ne figuraient pourtant dans aucun contrat : l’option de diagnostic à distance à laquelle ils correspondaient avait été refusée à l’achat. Un rapport conjoint de deux commissions de la Chambre des représentants américaine a documenté l’affaire en septembre 2024 [1]. Reliés à des calculateurs Linux embarqués dans les portiques, ces modems créaient, selon les commissions, « une méthode obscure de collecte d’informations et de contournement des pare-feu, susceptible de perturber les opérations portuaires » (ma traduction). Dans un autre port, un modem a été découvert dans la salle serveurs qui héberge le pare-feu et les équipements réseau des portiques, sans que les responsables portuaires puissent expliquer pourquoi il était là [2].

Un chiffre circule depuis le printemps : plus de 50 % d’augmentation des interférences GNSS. Il sert d’appui à un raisonnement qu’on lit régulièrement sur les réseaux sociaux. Les signaux de positionnement seraient massivement corrompus, la donnée maritime devenue peu fiable, et les systèmes d’intelligence artificielle qu’on nourrit avec produiraient donc des analyses fausses. On y ajoute volontiers une seconde étude, sur la fermeture des données du web à l’entraînement des modèles, pour conclure que la matière première de l’IA se dégrade des deux côtés à la fois.

Publié au Journal officiel le 2 juillet 2026, l’arrêté du 29 juin 2026 portant diverses dispositions relatives à la sûreté portuaire [1] est avant tout un texte de lutte contre le narcotrafic. Il découle de la loi du 13 juin 2025 [2] et du décret du 18 juin 2026 [3]. Son objet premier est relatif au contrôle d’accès : badges, véhicules, et protection des personnels dans les ports. Le mot « cyber » n’y occupe que quelques lignes. Mais des lignes qui ont malgré tout leur importance.

Le 30 juillet 2026, vers 6 h 30, à bord du MSC Divina qui faisait route de Marmaris (Turquie) vers Naples, une annonce a retenti dans les parties communes de deux ponts : le capitaine aurait « perdu le contrôle » du navire, désormais à la dérive. L’annonce était fausse. Six passagers italiens, répartis dans deux cabines, ont été identifiés et débarqués à Naples ; ils font l’objet de poursuites pour association de malfaiteurs, accès non autorisé à un système informatique et création d’alarme publique [1]. Le navire transportait 3 502 passagers, et l’annonce aurait semé un vent de panique ; le commandant du navire, Gabriele Russo, a logiquement repris la sonorisation pour la démentir [7].

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D’ordinaire, quand la nébuleuse hacktiviste pro-russe NoName057(16) s’en prend au secteur maritime et portuaire, elle pioche une poignée de sites : une compagnie de ferries ici, une autorité portuaire là. Cette fois, depuis une dizaine de jours, c’est tout l’écosystème et l’hinterland du port de Constanța qui sont passés au crible.